Regenerace rozvodovek ATC VTG

Proč mají rozvodovky ATC VTG BMW a ostatních značek vozidel s pohonem čtyř kol poruchy?

Na začátek bych Vám chtěl popsat příznaky pěti typických poruch.

První porucha je „přerušované dopínání pohonu” – v průběhu rovnoměrného chodu se nic neděje, ale jakmile začínáme zrychlovat vozidlo s pohonem čtyř kol, aby se zvýšila přilnavost, dopíná přední pohon.
Když je všechno v pořádku, tohoto procesu si nelze všimnout. Auto vystřeluje dopředu jako z praku. V porouchaném (povoleném) pohonu v závislosti na šlápnutí na pedál plynu, objevují se cukání dopředu-dozadu, s přitlačením na pedál větší, je to výsledek dopínání předního pohonu s průtahem nebo předstihem dopnutí. Velmi nebezpečné na kluzkém povrchu.

Druhá porucha je „pevné sepnutí”, objevuje se za jízdy na parkovištích a na úzkých vjezdech na víceúrovňová parkoviště. V tomto případě je slyšet obvykle vystřely v zadní části vozidla. „ Pevné sepnutí ” vede k obrovským přetížením v převodovém ústrojí. Je to destrukční pro vozidlo, nebezpečné pro všechny účastníky provozu. Na snímku č. 1 je vidět zlomený přední hnací hřídel, který oříznul podélník rámu a utrhnul klikovou skříň motoru.

fot 1

Třetí porucha je rytmické přeskakování při akceleraci, tažení přípojných vozidel a při stoupání do kopce, je to přeskakování řetěze v rozvodovce

Čtvrtá porucha je vytí převodovky kvůli dlouhému provozu na starém oleji nebo nedostatek oleje.

Pátá porucha v rozvodovkách VTG starého typu je „vánoční stromek” – pojmenoval jsem jí takto, protože když se vyskytuje, rozsvítí se všechny kontrolky. Je to způsobené poškozením umělohmotného kotouče nastavovacího motoru VTG. Rozsah práce kotouče je 180 stupňů. Na celém světě se tato porucha odstraňuje výměnou kotouče nebo jeho obratem o 180 stupňů. Je to účinné jen v 15ti procentech vozidel. Kotouč je jističem pro rozvodovku. Kdy uvnitř rozvodovky je příliš velký odpor třením, tento kotouč se musí porouchat.
Po několika letech praxe je pro mě patrné, že pokud se kotouč zničí, lze okamžitě rozmontovat rozvodovku, aby se zjistilo, v jakém je stavu.

Obvykle se u mě objeví vozidla s „vánočním stromkem“ po zásahu opravářů, kteří obrátili kotouč nastavovacího motoru, a jsou v takovém stavu, že se hodí pouze na šrotiště. Rodí se otázka, proč jsou tyto pohony tak poruchové? Pojd’mě od začátku. Zkusme si představit malé kolo. Toto kolo má zadní kolo velké, a přední – malé. Obě kola mají řetězový kotouč, 15 zubů, identický na předním a zadním kole. Tyto kotouče jsou spojené řetězem. Jakmile začneme tlačit kolo dopředu, přední kolo bude chtít udělat hodně obratů, a zadní – málo. Výsledkem tlačení kola dopředu je trhání řetěze až do jeho přetrhnutí. Stejná situace je u vozidel. Všichni na trhu mi říkají, že mají pneumatiky stejné velkosti. Ups, je to trapas – například pneumatika Pirelli P-Zero velikost 225x45x17 vpředu a Pirelli P-Zero velikost 225x45x17 vzadu vozidla nemusí mít stejné obvody. Proč? Protože jsou obvykle doporučené pro značku výrobce vozidel. Například Pirelli P-Zero 225x45x17 s označením 1 cm hvězdičkou (určená pro BMW) má jiný obvod než Pirelli P-Zero 225x45x17 s označením MO (Mercedes). Je to kardinální chyba většiny firem, které se zabývají výměnou pneumatik. A pokud vyměníme jenom dvě pneumatiky kvůli spořivosti, připravujeme se tím způsobem na nákup reduktoru ve vozidle 4×4. Představte si, že jedete z Varšavy do Wroclawi, a rozdíl v obvodu pneumatik je 20 mm. Po 100 otáčkách je to rozdíl 2 metry. Co, když u 400kM jsou přední menší pneu ještě na cestě, a zadní část vozidla už dojela na místo, co řekne váš pohon? Výměna dvou pneumatik, dokonce stejných, ve vozidle má příliš velký rozdíl v obvodech, co vede k zničení rozvodovky a ostatních součásti pohonu. Nafoukání pneumatik – zdá se prozaická činnost. Je to komplikované, zvláště v Polsku. Na čerpacích stanicích jsou obvykle manometry na počítání tlaku v pistolích na nafoukání kol. Obsluha pumpy nemá nad touto foukačkou žádnou kontrolu. Zákazníci frustrování životními neúspěchy házejí pistoli na zem, a proto je kalibrace měřiče chybná. Pamatujte, takové ho….no nelze používat. Jediného reálného měření tlaku dosáhneme u zařízení, které má kolík na ventil kola, a měření je uvedeno ve foukací jednotce. Na pumpě můžeme žádat potvrzení o kalibraci zařízení. Na tom závisí nejen bezpečnost vašeho rozvodu pohonu, ale také váš život! Pokud nafoukáte jenom jednu pneumatiku foukačkou s manometrem na pistoli, existuje pravděpodobnost, že namísto abyste nafoukali 2,2 baru, nafoukáte 3,5 baru, jenom malá díra a máme tragédii.

Mina, kterou nelze zjistit!

Další břídil vašich milovaných vozidel z pohonem čtyř kol jsou stanice technické kontroly. Když najedete na válce (měření brzdné síly) přední osou, toto zařízení musí být přizpůsobené k vozidlům z pohonem čtyř kol. Co to znamená? Během měření např. přední kola se nesmí točit ve stejném směru. Pokud váš rozvod pohonu nebude úplně uvolněný, může se porouchat. Diagnostické linky mají funkci kontroly aut s pohonem čtyř kol seřazenou tím způsobem, že pravé a levé kolo běží v opačném směru. Rozdíl je odstraněn na nápravě (pozor na blokádu náprav). Vozidla s pohonem čtyř kol jsou mnohem komplikovanější než vozidla s pohonem jedné nápravy, ale díky tomu je pohon z čtyř kol mnohem účinnější než ze dvou kol. Pokud to, co jsem napsal, ušetří aspoň části majitelů těch vozidel aspoň část nákladů, je to stejně velký úspěch.

Witold Stando